Ele surgiu em nosso mercado com duas importantes missões: substituir o veteraníssimo Opala e, de quebra, fazer frente aos luxuosos importados que começavam a desembarcar por aqui. E o Chevrolet Omega começou muito bem sua caminhada, tanto pelos inúmeros traços de modernidade quanto pela tecnologia e desempenho oferecidos por seus conjuntos mecânicos.
O novo topo de linha da marca chegou por aqui em setembro de 1992 – seu antecessor, o Opala, lançado em fins de 1968, foi descontinuado em abril do mesmo ano. Antes de lançar o sedã comercialmente, a General Motors do Brasil convidou Auto Esporte para avaliar seu modelo inovador.
E lá no Campo de Provas da Cruz Alta, localizado em Indaiatuba (e pertencente à própria montadora), foi possível acelerar as três versões que seriam disponibilizadas de início: GLS 2.0, de 116 cv de potência, com câmbio manual de cinco marchas, CD 3.0, de 165 cv, com o mesmo tipo de transmissão e a CD 3.0 automática (quatro marchas).
De início, a opção básica da linha já chegou surpreendendo. Na pista que simula uma reta infinita – um circuito circular de 4.400 metros –, o Omega GLS 2.0 cravou a média de 190,270 km/h, obtida após cinco medições. E o que o modelo trazia sob o capô era o famoso OHC Família II, que havia sofrido algumas modificações para ser montado longitudinalmente no novo modelo.
“Se com o 4-cilindros os resultados já eram surpreendentes (afinal, é basicamente o mesmo motor do Monza MPFI e do Kadett GSi, carros menores e mais leves), o 6-cilindros de três litros, importado da Alemanha, exibiu resultados preocupantes para a concorrência: 213,420 km/h com o automático e 222,066 km/h com o manual de cinco marchas. Velocidades máximas acima dos 160 km/h são de interesse apenas acadêmico em nosso meio ambiente. Mas, quando são trinta quilômetros horários acima da até agora melhor marca de carros nacionais de produção normal, indicam claramente que o que vem por aí é algo diferente e especial”, comentava a reportagem da época.
Além da mecânica apurada, o Chevrolet também devia o desempenho muito acima da média à aerodinâmica bem cuidada. Frente em cunha, vidros que corriam por fora das molduras das portas, folgas mínimas entre as peças da carroceria, spoiler integrados aos pára-choques, pára-brisa e vigia traseira colados rentes aos painéis metálicos externos, colunas arredondadas, maçanetas não projetantes, aberturas de pára-lamas traseiros rebaixadas, limpadores de pára-brisas escondidos sob o capô e uma série de outros detalhes do projeto resultavam num coeficiente aerodinâmico (Cx) baixíssimo, de apenas 0,30, índice pelo menos 6% melhor que o do concorrente mais próximo.
Além disso, o sedã já nasceu como o maior carro em produção (4,74 m de comprimento), apesar de ter seis centímetros a menos que o Diplomata. “Comparado a seus concorrentes nacionais (Santana/Versailles, Monza e Tempra) o Omega é 17 cm mais longo do que a dupla Santana/Versailles, 37 cm mais longo que o Monza e 38,5 cm mais longo que o Tempra.” A distância entreeixos, de 2,73 m, também era imbatível, bem como o espaço do porta-malas, com capacidade para 520 litros de bagagem.
A suspensão, o sistema de freios e a transmissão automática também mereceram elogios, de acordo com a avaliação que Autoesporte realizou na época. O Omega causou um impacto tão forte quando foi lançado que mereceu o título de Carro do Ano em 1992. No ano seguinte, a GM decidiu ampliar a família e lançou a perua Suprema. Foi nessa época que chegou também o motor 2.0 a álcool, com 130 cv de potência. Em julho do mesmo ano, a produção chegava a 30 mil unidades, número que saltou para 40 mil no dia 5 de outubro de 1993.
Em 1994 chegou ao mercado a versão táxi movida a gás natural e, no mês de outubro, a família Omega passa a ser oferecida com os novos motores 2,2 litros de quatro cilindros e 4,1 litros de seis cilindros e, a partir de janeiro do ano seguinte, sedã e perua ganham dois anos de garantia.
Apesar das melhorias, as vendas do Omega começam a declinar e, em 1996, a Suprema deixa de ser oferecida – saiu de linha no mês de agosto. Dois anos mais tarde o sedã também sai de linha, com o total de 93.282 unidades produzidas. A partir de então, a GM do Brasil decide importar o Holden Commodore da Austrália para vendê-lo no país como Chevrolet Omega.
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