Compactos

Dentro dos próximos 20 a 30 anos, mais da metade da população mundial vai viver em grandes cidades. Essa média atualmente é puxada para baixo pela China e pela Índia, os países mais populosos do planeta. A taxa de urbanização, porém, está subindo rapidamente desde o final do século passado. O impressionante crescimento da indústria automobilística chinesa, nos últimos dez anos, reflete essa tendência. E se é óbvio a necessidade de ampliar o transporte público, também há possibilidades ainda abertas do uso racional do automóvel em plena harmonia e com um papel complementar de grande peso. Nesse cenário destaca-se o espaço crescente para carros compactos.

Tecnicamente, há três definições para essa categoria quanto a comprimento de carroceria e capacidade (quatro e cinco passageiros). Entre 3 e 3,5 m estão os chamados subcompactos, com carroceria hatch de três ou cinco portas, que formam, hoje, mais de 35% do mercado japonês, por exemplo. O grande volume de vendas no mundo concentra-se entre 3,5 e 4 m, compactos tradicionais, como os modelos fabricados no Brasil. Os superminis, assim chamados na Europa, ficam próximos ou já rompem a barreira dos 4 m, numa escalada que se acentuou nos últimos anos.

O preço alto dos combustíveis está reforçando essa tendência. Carros menores e mais leves, além de econômicos, ocupam menos espaço no trânsito urbano e rodoviário, além de poder estacionar em garagens ou ruas com maior facilidade. São de ajuda capital à mobilidade urbana.

Os japoneses desenvolveram o conceito a fundo, criando o keijidosha (carro leve, em tradução livre), em 1949, como alternativa às motocicletas, pós-Segunda Guerra Mundial. No início tinham apenas 2,8 m de comprimento, 1 m de largura e motor minúsculo de 150 cm³. A última evolução está completando dez anos: 3,4 m; 1,48 m e 660 cm³, respectivamente. Só a gasolina, a maioria dos motores utiliza turbocompressores. Os keijidoshas dispensam a regra existente na capital Tóquio, onde se concentra um terço da população do país, que só autoriza a compra de um automóvel novo mediante comprovação da existência de local de guarda.

Um subsegmento dos compactos – os de dois lugares – também começa a ganhar interesse. Todos têm menos de 3 m de comprimento e são conhecidos como urbaninos ou citadinos. Houve tentativas frustradas no passado, mesmo no Brasil, como o Romi-Isetta, lançado em 1956. A smart (em letras minúsculas mesmo) é uma das poucas marcas especializadas nesse tipo de veículo. Depois de um começo difícil, consegue agora se firmar graças à demanda muito forte no mercado americano. Proposta intermediária – três lugares – ainda se restringe a carros conceituais. O X80 é um deles.

Especialidade brasileira

Razões históricas levaram o mercado brasileiro à concentração em veículos compactos, depois do longo reinado de automóveis grandes importados dos EUA. Antes inexistia o problema de espaço nas ruas e avenidas – pelo menos nos anos 1960, quando a indústria começou a crescer – e o combustível, embora nunca tenha sido barato, não preocupava tanto. As crises do petróleo e os períodos de alta inflação limitaram o poder aquisitivo, induzindo a necessidade de economizar.

A criação do chamado carro popular, em 1993, só fez consolidar e depois radicalizar a escolha dos compradores. A evolução em termos técnicos e de marketing foi notável. Cerca de 80% das vendas de hoje, incluídas todas as motorizações, concentram-se em compactos e seus derivados: hatchs, sedãs, stations, monovolumes, utilitários esporte, furgões, multiusos e picapes.

Criação atribuída aos brasileiros, a picape leve nasceu da necessidade de um veículo barato de carga. Aqui se desenvolveu, como em nenhum outro país, e foi exportado para diversos mercados, inclusive na Europa. Sedãs compactos também têm aceitação muito maior do que em outros países – nesse caso os argentinos nos acompanham. O mesmo ocorre em relação aos utilitários esporte pequenos, raros de ver fora do Brasil.

A engenharia nacional conquistou igualmente grandes avanços em motores aspirados de baixa cilindrada, em especial os de 1.000 cm³. Destacam-se como os de melhor desempenho em uso no mundo, considerando a potência média entre todos os modelos de menor porte comercializados aqui e no exterior. Some-se a isso a tecnologia para utilização flexível de álcool e/ou gasolina, campo em que o País tornou-se referência graças aos 20 anos de aprendizado contínuo no desenvolvimento de motores a álcool puro.

Atualmente o Brasil situa-se como terceiro produtor mundial de compactos e seus derivados. Os conhecimentos acumulados, a criatividade, a contenção de custos, a capacitação de bons estilistas, a diversidade da oferta de carrocerias e aplicações, além da robustez dos produtos, tornam o País um ator de acentuado respeito no cenário internacional, nos próximos anos. Quaisquer que sejam as tendências por vir.

Lutando por menor peso

Veículos compactos serão, certamente, os primeiros beneficiados quando a propulsão elétrica começar a se expandir. Esse movimento tende a se consolidar de qualquer forma, nos próximos cinco a dez anos, na medida em que não se espera a volta à era do combustível barato de origem fóssil. Por outro lado, o efeito de migração paulatina deve começar dos modelos maiores para os médios e desses para os menores. Por mais que se apliquem materiais leves e caros, as dimensões externas teriam que encolher – sem grande prejuízo do espaço interno – para manter o peso total do automóvel sob controle.

Isso se torna extremamente necessário porque as baterias (mesmo as de íon ou de polímero de lítio) e as futuras pilhas a hidrogênio ainda precisam de muita tecnologia avançada para melhorar a densidade energética, a autonomia, a capacidade de operar em baixas temperaturas e, especialmente, volume e peso. Os custos – outro desafio – precisarão ser recompensadores para que os motoristas sintam-se estimulados a, progressivamente, trocar o mais que centenário motor a combustão interna por um novo meio de propulsão mais limpo, eficiente e silencioso.

Limitado pelos preços de venda, o carro elétrico não deverá ter uma transição tão tranqüila, nem totalmente adequada ou estendível a todos os países. Por razões estratégicas, Israel já anunciou um plano ambicioso de criar, até 2011, uma rede capilar de infra-estrutura de abastecimento capaz de atender uma extensa frota de veículos elétricos de nova geração. Os deslocamentos até certo ponto limitados dentro do país ajudam, de forma decisiva, a implantação de um projeto dessa envergadura e natureza, batizado de Better Place. Portugal, entre os integrantes da União Européia, foi o primeiro a se empenhar nesse sentido, embora com grau de comprometimento menor, seguido pela Dinamarca.

Esses veículos elétricos, inéditos e específicos, muito provavelmente superminis ou médios-compactos em termos de porte, estão sendo concebidos para ter flexibilidade ao abastecer. A maneira mais eficaz – cinco minutos, pouco mais que o tempo equivalente a bombear combustível líquido – é a troca imediata da bateria, em locais específicos. Haverá, ainda, postos de carregamento rápido: em meia hora, consegue-se recuperar entre 70% e 80% da carga e a conseqüente autonomia. Por último, o abastecimento em qualquer tomada elétrica convencional, de noite ou de dia, que toma oito horas. Nesse último caso, se restabelece a autonomia projetada entre 100 e 180 quilômetros, dependendo da velocidade média e peso transportado. As distâncias entre os principais centros urbanos de Israel, em geral, não superam estes limites.